Por Salvador Cosío Gaona
Este viernes debió entrar en funciones menos de la mitad del trazado que recorre la península de Yucatán, solo cinco años después del inicio de obras y antes de que López Obrador deje su cargo en 2024. El propio mandatario reconoció que se inaugurará su obra emblemática del sexenio, el Tren Maya, con “algunos faltantes, ajustes”, aunque “no en seguridad ni lo fundamental”.
En la primera entrega de este serial compartí los primeros 2 puntos de lo que implica la magnitud de la obra. Aquí la secuencia:
3. 7 km adentro de la selva
Pero el recorrido final del Tren Maya será distinto al que se planeó cuando sus obras iniciaron a finales de 2018. En este tiempo, el trazado sufrió múltiples modificaciones debido a razones económicas, protestas vecinales y empresariales o dificultades técnicas para construir sobre determinados tipos de terreno y cumplir con los plazos previstos.
Las mayores modificaciones se realizaron sobre el tramo 5 que circula frente a la costa del Caribe y que, sin duda, se convirtió en el mayor quebradero de cabeza para el gobierno mexicano.
Inicialmente se planteó que el tren pasaría por un viaducto elevado sobre la carretera federal 307, la única vía que conecta 11 grandes destinos turísticos y recorre la entrada de los hoteles cercanos a las playas de Cancún y la Riviera Maya. Pero dicha carretera ya cuenta con varias vías elevadas que dificultaban la construcción.
En 2022 se decidió que la vía se colocaría a ras de suelo, de manera paralela a la carretera, para lo que era necesario ampliar su superficie. Pero las protestas de los hoteles fueron determinantes para que este nuevo trazado también se descartara, reconoce el presidente del Consejo Hotelero de Quintana Roo, Toni Chaves.
“Hacer una obra de esta magnitud en la carretera federal habría sido la muerte de este destino turístico y la movilidad de nuestros trabajadores. Hacer más ancha la vía significaba el cierre de hoteles cuando veníamos de una pandemia, y una afectación importante en recursos económicos y en el sinfín de impuestos que genera este estado”, recuerda el también presidente de la Asociación de Hoteles de la Riviera Maya.
Fue entonces cuando, pese a que ya se habían realizado varios meses de trabajo en el tramo, el gobierno tomó la decisión más polémica y que recibió mayores críticas: adentrar el trayecto unos 7 km. adentro de la selva para evitar afectaciones a la zona turística.
4. Columnas a 25 metros de profundidad
Organizaciones ambientalistas pronto alertaron del riesgo que la construcción del tren supondría para los ríos y las decenas de cenotes y cuevas interconectadas bajo tierra que forman parte del gran acuífero maya, uno de los más grandes del mundo y la principal fuente de agua potable para la península de Yucatán.
Activistas señalaron el peligro de derrumbes de cavernas en ese laberinto subterráneo no solo durante la construcción del tren, sino también por las vibraciones que provocará cuando comience a funcionar sobre unas cuevas que, en ocasiones, ya colapsan de manera natural.
Ante la complejidad del terreno, los responsables del tren anunciaron un nuevo cambio: hacer un tramo de vía elevada que reposará sobre miles de enormes columnas. Estas se hundirían a 25 metros de profundidad para traspasar el delicado suelo kárstico de la selva hasta encontrar una zona de terreno más consistente, aseguraron.
Cerca de Playa del Carmen, BBC Mundo tuvo la oportunidad de adentrarse en la cueva Oppenheimer, descubierta recientemente por activistas justo cuando supervisaban las obras del tren. Su trazado fue modificado para no pasar por encima de la cercana cueva Las Manitas, pero acabó pasando por encima de Oppenheimer y ambas resultaron estar interconectadas bajo el suelo.
Repletas de estalactitas e impresionantes aguas cristalinas, la belleza del interior de estas cuevas impacta casi tanto como ver que a pocos metros de su entrada hay grandes grúas y máquinas que trabajan perforando el suelo para incrustar los pilares que sostendrán la vía.
“Este suelo kárstico es sumamente poroso y se disuelve constantemente por acción del agua de lluvia, formando grandes cavernas. Es sumamente delgado y delicado, como un cascarón de huevo. Perforar esta zona para meter pilotes supone impactar un medio natural único, pero también afecta a la seguridad de una obra ferroviaria realizada sobre esta tierra”, dijo durante la visita a la cueva Guillermo D. Christy, hidrólogo miembro de Sélvame del Tren.
Organizaciones ambientalistas como esta lograron paralizar temporalmente el transcurso de las obras con amparos judiciales, dado que los estudios de impacto ambiental aprobados no contemplaban los efectos que podrían tener los nuevos cambios y modificaciones del proyecto como los grandes pilares en el terreno.
El principal encargado del Tren Maya, sin embargo, niega tajante que su ubicación pueda suponer riesgo alguno para su futura operación.
“Se hicieron análisis para determinar que no había afectaciones a los mantos acuíferos y estudios donde se aplicó fuerza directa para asegurar que cada componente de la estructura tuviera la resistencia suficiente para permitir el paso del tren y soportar cargas de hasta 30 toneladas en velocidades de 160 km/h”, afirma el general Lozano Águila.
5. Al menos 3,4 millones de árboles talados
Poco después de ganar las elecciones en 2018, López Obrador también aseguró que con la construcción del Tren Maya no se tiraría “ni un solo árbol”. Pero la realidad acabó siendo muy distinta.
Aunque Lozano Águila asegura que el impacto para la vegetación “es mínimo en comparación con cualquier otro tipo de construcción que tenga que ver con servicios turísticos o inmobiliarios” en la zona, resulta impresionante observar la larga brecha abierta en plena selva por excavadoras que construyeron la vía.
A finales de febrero, y tras una solicitud de información del medio Animal Político, el gobierno cuantificó el número total de árboles talados o removidos durante la construcción en 3,4 millones. Pero Sélvame del Tren lo elevó a entre ocho y diez millones, contabilizando todo tipo de especies de flora.
Cartocrítica, una asociación civil que promueve el acceso público a la información socioambiental, publicó en agosto que el proyecto había provocado en total la deforestación de 6.659 hectáreas de selva. El gobierno matizó rápidamente que el total en sus registros ascendía a 3.167.
Sobre la fauna afectada, el trayecto atraviesa también la valiosa reserva de la biosfera de Calakmul, que forma parte de la selva maya considerada como la segunda mayor extensión de bosque tropical de América y que sirve de hogar a cientos de vertebrados.
Ambientalistas critican que las vías interrumpen a modo de barrera los corredores biológicos tradicionales de especies como el jaguar —en peligro de extinción en México—, pumas, monos arañas y ocelotes o tigrillos, entre otros, lo que aumenta su vulnerabilidad.
“Esto fragmenta su ruta de desplazamiento y con los jaguares, por ejemplo, es evidente darte cuenta de que ya no tienen a donde ir y buscan otros lugares donde encontrar presas. Son movimientos atípicos de estas especies por lo que también sus atropellamientos en las carreteras empezaron a incrementarse a raíz de los trabajos del tren”, dice Raúl Padilla, fundador de la organización Jaguar Wildlife Center.
Los responsables del tren responden que el proyecto incluye también la construcción de cientos de pasos de fauna como puentes y pasos subterráneos por donde los animales podrán circular entre uno y otro lado de la vía.
Pero Padilla subraya que la fauna necesita generalmente entre uno y dos años para acostumbrarse a utilizar estos pasos.
La mayoría de ambientalistas que se oponen al actual trayecto del tren aseguran no estar en contra del desarrollo económico para la región, pero creen que faltó un mayor estudio y planeación del proyecto antes de iniciar las obras para identificar sus riesgos y poder contemplar otra alternativa con un pleno respeto al medio ambiente.
Con esta inauguración, son conscientes de que su batalla está ya prácticamente perdida. La cuenta atrás para ver circular trenes de pasajeros en el sureste mexicano ha terminado y la expectación por ver cómo funcionará y qué beneficios traerá es máxima.
@salvadorcosio1